В предыдущем отчёте, я рассказывал о диагностике энергоэффективности УАЗ. Отчёт можно почитать здесь.
Сегодня же, расскажу о диагностике эффективности работы центрально-поршневой группы, далее просто ЦПГ.
Для понимания темы, необходимо разобраться в физике процессов во время работы двигателя. Для оценки работы каждого цилиндра, существует такое понятие как “Эффективность работы цилиндра”. Оно обусловлено величиной ускорения поршня после воспламенения смеси в камере сгорания. На это ускорение влияют множество факторов. К примеру: состав смеси, величина искрового промежутка, состояние ВВ катушки, ВВ проводов, ну и естественно физическое состояние самого поршня, цилиндра, впускного и выпускного клапанов. И так в каждом цилиндре двигателя.
Вот для того, что бы узнать реальное состояние двигателя, и проводится тест “Эффективности”. Он нам покажет, одинаковая ли эффективность по всем четырём цилиндрам у нашего УАЗа или какой-то цилиндр(а возможно и не один) имеют низкую эффективность. Соответственно, необходим ли ремонт ЦПГ или нет.
Скорость ускорения поршня после воспламенения смеси определяется по ускорению вращения коленвала. Измерить это можно по сигналам датчика положения коленвала, далее ДПКВ. Но, в нашем допотопном УАЗе с карбюраторным двигателем отродясь не было такого датчика! Да и шкива с реперным диском тоже. Они появятся только на инжекторной версии УМЗ-4216.
Для решения этой проблемы воспользуемся индуктивным ДПКВ от ВАЗ-2110 и зубчатым венцом маховика! Ведь маховик жёстко связан с коленчатым валом и вполне пригоден для такой задачи.
Кронштейн для ДПКВ придётся уже изготовить самостоятельно. Важно что бы он был очень жёстким и не вибрировал при работе двигателя. Один провод от датчика вешаем на корпус, второй сигнальный на мотортестер.
После проведения минутного теста и снятия осциллограммы, приступаем к анализу.
Начнём с правого края осциллограммы. Синяя горизонтальная линия, это условный ноль эффективности работы. Хвосты соединившиеся в самом конце в одну линию и расположенные выше “нуля” свидетельствуют о том, что во всех четырёх цилиндрах двигателя одинаковая компрессия. И на вскидку – вполне хорошая для степени сжатия 7:1. Что бы знать конкретное значение компрессии, необходимо измерить её компрессометром. Но, в данном случае нам это не нужно. С клапанами и поршневыми кольцами у нас всё в порядке.
Далее анализируем левый край осциллограммы, который показывает эффективность цилиндров на холостом ходу. Сразу бросается в глаза, что первый цилиндр(зелёный график) явно имеет низкую эффективность, потому как половина графика ниже “нуля”. Да и второй с третьим цилиндром тоже имеют не хорошую эффективность, сравнительно с графиком четвертого(желтый). А если вспомнить о том, что по компрессии у нас результаты по всем цилиндрам одинаковые, то и эффективность должна быть близко одинакова.
Причину искать будем так. Если компрессия одинакова, то остаётся либо топливно-воздушная смесь(ТВС), либо проблема с искрой. Искра у нас зависит от состояния свечи, ВВ провода и ВВ катушки.
А так как у нас двигатель не инжекторный, а карбюраторный, то ТВС принимаем одинаковой и постоянной для всех цилиндров. Карбюратор-то один и смесь он готовит для всех цилиндров одинаково. Форсунок нет. Остаётся искра.
Для подтверждения этого диагноза, рассмотрим участок работы под нагрузкой при резкой перегазовке. Н осциллограмме выше отключил отображение 2 и 3 цилиндров. Оставил первый косячный и наилучший четвертый. Жирные узловые точки – это такты воспламенения в цилиндре. Глядя на осциллограмму сразу же бросается в глаза, что четвертый цилиндр при резкой перегазовке на каждом такте воспламенения только наращивает свою эффективность – график стремиться вверх. А вот первый цилиндр, вместо такой же динамики, уже на втором такте обрушил в “ноль” эффективность. Затем отработал нормально и снова два такта обрушил.
Это говорит только о том, что при максимальной нагрузке на двигатель, в первом цилиндре наблюдались пропуски воспламенения из-за состояния либо свечи, либо ВВ-провода, либо состояния токопередающего контакта в трамблёре. ВВ-катушку отметаем, потому как на четвёртом цилиндре всё нормальномнимо же. А катушка одна на все.
Подтвердить эти умозаключения может следующий тест, называемый “Парад цилиндров”. О нём я расскажу в следующих отчётах, а пока запомним про косяк с искрой на первом цилиндре.
Итог. Исходя из теста, делаю вывод о том, что в целом ЦПГ имеет хорошее и равномерное по цилиндрам состояние. Но есть проблема с искрой по первому цилиндру.
В продолжении тест “Давления в цилиндре” и подтверждение диагноза об хорошем состоянии ЦПГ.
Copyright secured by Digiprove © 2019 Евгений Каруна