Toyota Land Cruiser-62. Ремонт хвостовика редуктора моста.

Предыстория этого ремонта такова.

На одной из внедорожных покатушек, мой знакомый решил заблокировать передний мост и выбраться из засады. Мост заблокировал, но при нагрузке там что-то звянь – и кирдык…

А по факту там просто оторвало фланец редуктора моста. Естественно ведущая шестерня пустилась в пляс и маненько там подразмолола.

Очень повезло, что не убило сателиты и ГП!

А причина того происшествия была в следующем. Продаваны, которые ему эту машину подогнали, сделали следующее. Когда тянули гайку редуктора, на ней сорвалась резьба. Ну они, что бы не заморачиваться с поиском новой гайки, взяли и подварили торец хвостовика редуктора к кромке гайки. А когда на это место начала поступать серьёзная нагрузка, гаечку со сварки, естественно сорвало и редуктор того…

Вот такой косяк мне и предстояло отремонтировать. Клиент привёз с собой ещё две ГП. Но их состояние было в разы хуже родной ГП. Поэтому было принято решение о ремонте хвостовика ведущей шестерни в родной ГП. Помимо сколов, там было ещё остатки сварки.

Трудность заключается в том, что материал шестерни калёный. И достаточно серьёзная цементация. Можно было конечно точить и резцами с пластинами ВК-8, но я дождался эльборовые резцы. Эльбор – это синтетический аналог алмаза. Подшипники такими резцами точатся как обычный металл 😉

Вот таким резцом я и сточил убитый хвостовик шестерни. А к этому моменту пришли все подшипники, распорная втулка, сльник и маслоотбойное кольцо.

Теперь необходимо собрать весь этот бутерброд в картер редуктора моста.

Я уже заранее выяснил величину упорного кольца. И, запрессовал обоймы подшипников в картер редуктора.

При работе с японскими валами и подшипниками нет необходимости использовать привычный русскому механику инструмент, типа “Кувалда” калибра “2КГ”.  Достаточно вспомнить физику в разделе  влияние температуры на свойства материалов. И поверить в то, что японцы в производстве валов и подшипников соблюдают тепловые коэффициенты 🙂

Ну, а если не умничать, то все подшипники  я сажаю нагретыми на холодный вал. Для нагрева подшипников давно приспособил утюг для сварки полипропиленовых труб. Очень, кстати удобно и быстро нагревает внутреннюю обойму подшипника.

После нагрева в течении нескольких минут, достаточно просто накинуть на вал. Подшипник сам проваливается на своё место и отдавая тепло валу, сжимается до расчётных размеров на посадку. Так, что его потом от туда съёмником тяжело сковырнуть.

На следующем этапе, сооружаем подставушку для хвостовика. Так, что бы когда обойма подшипника в картере оденется на ролики, не было люфтов.

Это нужно для того, что бы нагретый верхний подшипник сел сразу на необходимую глубину.

После чего, накидываем маслоотбойное кольцо и запрессовываем сальник хвостовика.

Остаётся затянуть бутерброд с помощью гайки. Затягивать с моментом 280-400N/m будем уже на машине. Там удобнее такое усилие развить.

Под гаечкой должна быть шайба. Я её почему-то не нашёл. Пришлось выточить на токарном.

После чего, всё стягиваем предварительно с усилием какое можем развить руками.

Стопорить хвостовик ни в коем случае не за шестерню. Удобно через отверстия во фланце!

Осталось поставить на место дифференциал. Там тоже всё уже подобрано заранее и необходимо лишь стянуть половинки постели подшипников с усилием в 78 N/m.

 

НА этом ремонт и сборка редуктора переднего моста – закончена. Осталось установить в мост. Но, это уже другая история. О чём будут отдельные отчёты.